汽车政策能否保证“老实人”的利益（转）

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10月28日，国内首条镍氢动力电池全自动生产线在湖南科力远公司正式投产，较之丰田等公司从日本进口的镍氢电池，同等技术水平的电池成本将大幅降低近50%。由于目前全球绝大多数混合动力汽车均采用镍氢电池，这也被视为国内混合动力汽车实现产业化的重要一步。据了解，目前已有包括长安在内的多家汽车企业与科力远达成相关采购意向，用于混合动力汽车的生产。
    对于混合动力汽车在节能减排过程中的不可替代作用，业内已形成广泛共识。特别是面对我国2020年油耗限值目标，混合动力汽车可以说是车企必须经历的一道坎。然而，国家层面对混合动力汽车的鼓励和倡导始终停留在口头上，我国汽车相关法规的“不确定性”，也令一些企业选择观望而非实干。在这种情况下，汽车政策能否保证那些行动起来的“老实人”的利益？

    3000元补贴对混合动力汽车而言，无益于一朵仅有象征意义的“小红花”

    混合动力在国内的尴尬局面，源于2012年出台的《汽车与新能源汽车产业发展规划》。其中明确将普通混合动力汽车排除在新能源汽车定义之外，而作为节能汽车的一部分。在今年9月公布的新一轮新能源汽车推广政策中，插电式混合动力车型的最高补贴也由5万元降至3.5万元。而在延续至2015年底的节能汽车补贴中，传闻已久并言之凿凿的阶梯式补贴方案没有出现，普通混合动力车型仍然只能享受3000元的补贴。
    在清华大学汽车技术研究院院长宋健看来，普通混合动力汽车综合工况下的节油潜力能够达到54.67%，而纯电动汽车尽管实现零油耗，但考虑到电能消耗，以及国内目前的电力结构，都令其实际节油效果大打折扣。在这种情况下，给予混合动力汽车与“节油率5%~10%的普通内燃机节能汽车”相同的3000元补贴，对混合动力而言无益于一朵具有象征意义的“小红花”。因此，尽管混合动力汽车被万钢认为“较容易实现市场化”，离开了政府补贴资金的第一推动力，也始终难以在市场化方面迈出决定性的第一步。
    另一方面，受到特别待遇的纯电动汽车，却在手握最高6万元补贴“大红包”的情况下始终少人问津。近来，一向标榜电池安全性的特斯拉Model S在一个月内连续两次在发生碰撞事故后起火，两次起火事件导致其股价下跌16%，而通用、三菱、比亚迪等企业的电动车，都曾因起火事件而受到外界质疑。长期从事电池材料研究的北京理工大学教授、博士生导师吴锋认为，目前锂离子电池在安全性上仍存在技术难点，而对消费者而言，汽车的安全性还是第一位的。
    宋健认为，无论是安全性、成本还是续航里程，电动车的技术难点都在于电池本身，而这在短时间内很难突破，也决定了电动车难以推广普及。相对而言，混合动力对电池的要求大大降低，从而具有更强的实用性。而且，混合动力对车辆控制系统的要求更高，综合而言比纯电动车的技术难度更大。科技部为何不鼓励更需要资金扶持、也更实用的混合动力技术？持此种观点的专家并不在少数。

    2020油耗大限或许会成为数字游戏，但大趋势不会改变

    目前，以丰田、本田为代表的日本汽车厂商，在混合动力技术方面处于全球领先地位，因此，国家对混合动力的“冷处理”，或许有避免跨国公司过多分享政策红利的考虑。然而，在汽车节能减排的道路上，越来越多的事实表明，混合动力是前进道路上无法回避的一道坎。
    根据国家信息中心信息资源开发部主任徐长明的预测，未来10年，我国汽车市场规模有望继续以平均10%以上的速度增长，而即使国家2020年新能源汽车总量达到500万辆的目标能够实现，对于节能减排的贡献也极为有限。根据我国的新能源产业规划，2020年乘用车产品平均油耗要降到5L/100km的水平。在这种情况下，混合动力汽车需要，也势必成为推动汽车业可持续发展的重要组成部分。
    从现在到2020年，仅剩下7年时间，对于车企而言也就是两代产品的周期。目前，国内乘用车平均油耗为7.38L/100km。换句话说，乘用车企业需要在7年间实现30%以上的油耗下降。然而，对于日渐临近的油耗大限，业界的一个普遍观点是，由于难以实现，政府将在企业的压力下作出放宽标准、推迟期限等妥协。这不仅让人想到已被推迟实施三次、延期已近三年的商用车国四排放标准，以及诸如汽车三包等从征求意见稿到正式实施历经多年的法规。
    从某种意义上说，正是由于以往政策给外界形成的“法不责众”印象，才使业内对2020年油耗限值的实施持怀疑态度，而这种怀疑，更在很大程度上使一些车企继续观望。

    对于在混动领域先行的“老实人”，期待市场的回报更为现实

    做一个积极响应政策号召的“老实人”，还是做一个寻机而动的“观望者”，亦或是说一套做一套的“两面派”，是每个汽车企业面临的选择。而实际上，或许只有经历了时间的检验，我们才能对企业当时的行为进行评判。
    对于企业而言，当市场前景与政策导向出现偏差时，做一个响应政策号召的“老实人”有时候并不意味着一帆风顺。而且，指望政策在出现偏差后对“老实人”进行补偿并不现实。近年来，国家对锂离子电池行业的鼓励，在某种意义上就高估了市场的接受程度。据了解，国家和民间的投资总额已经超过1千亿元，然而在惨淡的市场中倒下的企业可谓不计其数。没有谁会对那些曾经充满希望，如今却已销声匿迹的企业负责。
    因此，尽管政策对混合动力的鼓励仍未到来，尽管仍有企业继续观望，但在混合动力领域已不乏实干者。对他们而言，目前的投入更多基于对未来市场形势，以及对相关法规走势的判断，而非对新能源鼓励政策的一味盲从。“除了长安，对科力远镍氢电池感兴趣的汽车厂家还有很多。碍于产品尚未到上市时机，许多企业行事比较低调。虽然目前混合动力的市场还比较小，但我们对未来的产销毫不担心。”科力远总经理罗韬的一番话中带着自信，更有赌上未来的一种毅然决然。

    结语：无论是政策制定者还是企业，都是一场赌局的玩家。所不同的是，企业将在输掉赌局后推出历史舞台，而政策则会在误判后迅速调整成正确的方向，并忘掉过去。从某种意义上说，在混动领域实干的企业并不能算是响应政策号召的“老实人”，而更多是相信市场规律和行业趋势的“行动派”。或许，这才是新能源汽车、甚至在整个汽车业内的生存之道。